L’ULM multiaxe est la catégorie d’ULM qui se rapproche le plus d’un avion léger par son architecture et ses commandes de vol. Aile fixe, manche ou volant, palonniers : son pilotage repose sur le contrôle du roulis, du tangage et du lacet, exactement comme un avion de tourisme. Voici comment fonctionne un ULM multiaxe, quelles performances on peut attendre selon les modèles et ce qui le distingue réellement d’un ULM pendulaire ou d’un avion.
Un ULM multiaxe possède une aile fixe, un moteur et des commandes aérodynamiques qui permettent au pilote d’agir sur plusieurs axes de mouvement, c’est la raison pour laquelle on rencontre aussi les expressions ULM 3 axes ou ULM trois axes.
Vu de l’extérieur, certains modèles peuvent facilement être confondus avec de petits avions, la ressemblance existe, mais elle ne signifie pas qu’ils appartiennent à la même catégorie réglementaire. En France, le multiaxe relève de la classe 3 des ULM, avec ses propres règles de masse, de puissance, d’identification et de pilotage.
ULM multiaxe : définition et principe général
La réglementation française définit le multiaxe comme un aéronef monomoteur à hélice sustenté par une voilure fixe. Il constitue la classe 3 des ULM.
Un multiaxe peut être monoplace ou biplace et la réglementation actuelle fixe notamment, pour la classe 3, une masse maximale de 330 kg pour un monoplace et de 500 kg pour un biplace, avec certaines augmentations prévues notamment en présence d’un parachute de secours ou pour une utilisation sur l’eau. La vitesse de décrochage VS0 (avec volet en position atterrissage) ne doit pas dépasser 38 nœuds, soit environ 70 km/h, en vitesse conventionnelle. Ces valeurs sont des limites réglementaires de la catégorie, pas les caractéristiques de chaque appareil.
Cette définition permet déjà de répondre à une recherche parfois rencontrée autour de l’« ULM multiaxe 4 places » : dans le cadre réglementaire français de l’ULM, un appareil est monoplace ou biplace. Un aéronef doté de quatre places ne correspond donc pas à cette définition réglementaire de l’ULM, il n’existe donc aucun ulm 4 places..
L’architecture de l’appareil varie selon les modèles, mais on retrouve généralement une aile fixe, une cellule ou un fuselage, un moteur entraînant une hélice, un train d’atterrissage et des gouvernes permettant de contrôler la trajectoire. L’aile peut être haute ou basse, le train classique ou tricycle, et la cabine plus ou moins fermée.
La grande différence avec l’ULM pendulaire, par exemple, se situe surtout dans la manière de commander l’appareil. Le multiaxe utilise des gouvernes aérodynamiques, tandis que le pendulaire repose sur un principe différent lié au déplacement du centre de gravité.
Pourquoi parle-t-on aussi d’ULM 3 axes ?
Les expressions ULM multiaxe, ULM 3 axes et ULM trois axes font référence à la même logique de pilotage : l’appareil peut être contrôlé autour de trois axes de rotation. Le roulis correspond à l’inclinaison de l’appareil vers la droite ou vers la gauche. Le pilote agit généralement sur les ailerons, ou sur un système combinant les fonctions d’ailerons et de volets selon la conception de l’appareil. Le 2eme axes est le tangage, qui fait monter ou descendre le nez de l’ULM et commandé par la gouverne de profondeur. Le lacet lui, correspond au mouvement du nez vers la droite ou vers la gauche autour de l’axe vertical et contrôlé par la gouverne de direction, actionnée avec les palonniers.
Ces mouvements ne sont pas utilisés indépendamment en permanence, lors d’un virage, par exemple, le pilote coordonne ses actions pour obtenir une trajectoire propre tout en maintenant la vitesse et l’assiette adaptées. Le terme « 3 axes » décrit donc le fonctionnement des commandes. Dans la réglementation française, l’appellation officielle de la classe reste multiaxe.
Les commandes d’un ULM multiaxe
Dans le cockpit, le pilote trouve généralement un manche, parfois un volant selon les appareils, une action latérale commande le roulis, tandis qu’une action vers l’avant ou vers l’arrière agit sur le tangage.
Les pieds reposent sur des palonniers, reliés à la gouverne de direction, ils permettent de contrôler l’axe de lacet et jouent notamment un rôle dans la coordination des virages et pendant certaines phases au sol ou au décollage et à l’atterrissage et sur la symétrie du vol.
Lorsque le pilote déplace les commandes, il ne « tourne » donc pas directement l’appareil comme il tournerait le volant d’une voiture, il modifie la position des gouvernes. Le flux d’air qui passe autour de celles-ci crée alors les effets aérodynamiques nécessaires pour modifier l’attitude et la trajectoire de l’ULM.
La disposition exacte varie suivant les machines, mais le principe du pilotage d’un ULM multiaxe reste cependant fondé sur cette association entre commandes manuelles, palonniers et gouvernes.
ULM multiaxe ou avion léger : quelles différences ?
Certains ULM multiaxes ressemblent fortement à des avions légers : cockpit fermé, sièges côte à côte, manche ou volant, instruments de bord, train tricycle et aile fixe. Les gestes de pilotage peuvent également présenter de nombreux points communs.
Il serait pourtant inexact de définir simplement un multiaxe comme « un petit avion ». En France, l’ULM appartient à un cadre réglementaire spécifique, les ULM sont notamment autorisés à voler sur la base de déclarations portant sur leur aptitude au vol et leur conformité aux conditions techniques applicables, sans que cette conformité soit vérifiée au préalable par la DGAC de la même manière qu’un processus classique de certification d’aéronef certifié.
Le multiaxe est également soumis aux limites propres à sa classe, notamment concernant le nombre de places, la masse maximale, la puissance maximale et la vitesse de décrochage. La ressemblance est donc avant tout architecturale et pratique : un pilote assis dans certains multiaxes retrouve un environnement et des commandes très proches de ceux d’un avion léger, mais le statut réglementaire de la machine reste différent.
ULM multiaxe et pendulaire : deux façons très différentes de voler
La comparaison avec l’ULM pendulaire permet de comprendre rapidement ce qui caractérise le multiaxe.
| Critère | ULM multiaxe | ULM pendulaire |
|---|---|---|
| Principe de commande | Gouvernes aérodynamiques | Déplacement du centre de gravité |
| Pilotage | Manche ou volant + palonniers | Barre de contrôle |
| Voilure | Aile fixe | Voilure rigide avec chariot généralement suspendu dessous |
| Habitacle | Souvent davantage caréné ou fermé | Généralement plus ouvert |
| Ressenti | Peut rappeler celui d’un avion léger | Plus directement exposé à l’air |
Ces descriptions restent générales : il existe différentes configurations dans les deux catégories.
Le pendulaire mérite surtout d’être étudié pour son système de pilotage très différent. Pour aller plus loin sur ce point le fonctionnement d’un ulm pendulaire.
Vitesse et autonomie d’un ULM multiaxe
Il n’existe pas une vitesse d’ULM multiaxe valable pour l’ensemble de la classe, les performances peuvent être très différentes entre un appareil optimisé pour voler relativement lentement et utiliser des pistes courtes et un multiaxe davantage conçu pour la navigation rapide.
Le Savannah S d’ICP constitue un bon exemple, le constructeur indique, avec une motorisation Rotax 912S dans la configuration présentée, une vitesse de croisière d’environ 179 km/h, pour une vitesse maximale annoncée de 198 km/h. Sa capacité maximale de réservoir indiquée est de deux fois 36 litres, plus une réserve, et le constructeur donne une consommation de 18,5 litres par heure à 75 % de puissance.
À l’autre extrémité du spectre, il existe des multiaxes nettement plus rapides. Le constructeur JMB Aircraft affiche par exemple, selon la version du VL3, des vitesses de croisière maximales qui dépassent largement celles du Savannah. Ces performances illustrent l’amplitude possible entre différents appareils, mais elles ne doivent surtout pas être extrapolées à toute la classe.
La recherche « ULM multiaxe 300 km/h » n’est donc pas totalement déconnectée de certaines machines particulièrement performantes : certains constructeurs publient effectivement des valeurs proches ou supérieures selon la version et la réglementation sous laquelle l’appareil est exploité. Cela ne signifie cependant pas qu’un multiaxe vole normalement à 300 km/h, les performances et même le statut réglementaire d’une configuration donnée doivent être vérifiés appareil par appareil et pays par pays.
Même prudence pour l’autonomie d’un ULM multiaxe, car elle dépend de la quantité de carburant réellement utilisable, de la motorisation, du régime choisi, de la masse, du vent, de l’altitude et des réserves de sécurité retenues.
Le FK9 Mark VI illustre cette variabilité : son constructeur indique suivant les versions une vitesse de croisière de 170 à 190 km/h, une capacité de carburant comprise entre 60 et 110 litres et, pour certaines versions, une distance franchissable calculée comprise entre environ 650 et 1 200 km. Ce sont là encore les chiffres d’un modèle et de configurations précises, pas une autonomie standard des ULM multiaxes.
En pratique, pour connaître la vitesse ou l’autonomie d’un appareil utilisé lors d’un vol, la bonne information est celle fournie pour le modèle et sa configuration précise, et non une moyenne trouvée pour la catégorie entière.
Les sensations en vol à bord d’un multiaxe
Le ressenti dépend beaucoup de la configuration de l’appareil. Un modèle doté d’une cabine entièrement fermée ne procure pas exactement les mêmes sensations qu’une machine plus légère et plus ouverte.
La visibilité est souvent l’un des premiers éléments remarqués, car les verrières sont souvent importantes et les portes parfois transparentes présentes sur certains appareils donnent une vue très dégagée sur le paysage. Une aile haute peut offrir une bonne vue vers le bas et sur les côtés, tandis qu’une aile basse modifie naturellement le champ de vision.
Le moteur, l’hélice et l’écoulement de l’air restent audibles. Une cabine fermée protège davantage du vent direct qu’un poste ouvert, mais elle ne transforme pas pour autant l’appareil en environnement silencieux.
La faible masse de l’ULM joue également sur les sensations dues aux mouvements de la masse d’air, de la turbulence ou des ascendances qui peuvent être perceptibles. L’intensité varie toutefois selon l’appareil, les conditions météorologiques et la façon dont le vol est conduit. Pour quelqu’un habitué uniquement au transport aérien commercial, le vol paraît ainsi beaucoup plus proche de l’environnement extérieur et des mouvements de l’air.
Déroulement d’un baptême ou d’une initiation en ULM multiaxe
Un baptême en ulm multiaxe commence généralement au sol où le pilote présente l’appareil, les principales consignes de sécurité et le déroulement prévu du vol. Le passager s’installe ensuite à bord avant le démarrage et les vérifications précédant le départ.
Après le roulage et le décollage, le vol peut prendre la forme d’un circuit local ou d’un itinéraire permettant de découvrir une zone précise. Sa durée et son contenu dépendent de la prestation réservée, du terrain utilisé et des conditions du jour.
Une initiation au pilotage en ulm est différente d’un simple vol de découverte. Lorsqu’elle est proposée dans ce cadre et encadrée par une instructeur de vol, certaines manipulations peuvent être expliquées puis réalisées dans les conditions prévues par la prestation avec une prise de commandes en vol. Cela ne signifie pas qu’un participant prend systématiquement les commandes pendant un baptême, il faut vérifier ce que comprend réellement l’activité réservée et si c’est un simple baptême de l’air ou un vol d’initiation au pilotage.
La météo et les conditions de vol peuvent aussi entraîner une modification ou un report. La réglementation prévoit que les ULM soient exploités en vol à vue de jour, et le pilote reste responsable de la décision d’entreprendre, poursuivre, interrompre ou dérouter le vol pour des raisons de sécurité.
Prix d’un vol ou d’un baptême en ULM multiaxe
Le prix d’un vol en ULM multiaxe ne peut pas être résumé par un tarif unique. Il varie notamment avec la durée du vol, le lieu de départ, l’itinéraire et le type de prestation proposé par le professionnel. Un vol de découverte et une véritable séance d’initiation au pilotage peuvent également correspondre à deux prestations différentes.
Plutôt que de donner ici une moyenne qui pourrait rapidement devenir fausse, il est préférable de consulter les offres disponibles au moment de la réservation d’un vol en ULM. Cela permet de comparer le contenu et le prix réel de chaque formule.
Brevet et formation pour piloter un ULM multiaxe
Faire un baptême comme passager ne demande évidemment pas de brevet ULM multiaxe au participant, la situation est cependant différente lorsqu’on souhaite apprendre à piloter un ULM. La licence de pilote ULM permet de piloter seul à bord les ULM de la classe pour laquelle le pilote possède la qualification, et pour un multiaxe, la nécessité d’obtenir la qualification correspondant à la classe 3.
La formation combine théorie et pratique, la FFPLUM indique notamment que l’obtention du brevet passe par le certificat théorique commun de pilote ULM, ainsi que par des évaluations au sol et en vol conduites dans la classe pratiquée. La partie pratique vise notamment à vérifier les procédures et la capacité à piloter l’appareil en sécurité.
Il n’est pas pertinent d’annoncer un nombre universel d’heures pour une formation ULM multiaxe, car la progression dépend des compétences de l’élève, de sa régularité, de ses éventuelles expériences aéronautiques précédentes et de l’appréciation de l’instructeur. L’objectif est d’atteindre le niveau requis, pas simplement de totaliser un nombre d’heures.
Un autre point est souvent mal compris : obtenir le brevet de pilote d’ULM et pouvoir voler seul ne donne pas automatiquement le droit d’emmener un passager. La réglementation prévoit une autorisation d’emport de passager distincte, pour la classe concernée.
Autrement dit, le parcours peut se lire en deux étapes : devenir capable de piloter seul un multiaxe, puis acquérir l’expérience et le niveau nécessaires pour obtenir ensuite le privilège d’emport d’un passager.
À qui s’adresse le multiaxe ?
Le multiaxe peut intéresser quelqu’un qui recherche un appareil doté de commandes proches de celles rencontrées dans l’aviation légère classique. La cabine souvent carénée convient également aux personnes qui préfèrent être moins directement exposées au vent qu’à bord de certaines autres catégories d’ULM, mais la configuration exacte reste néanmoins très variable d’un modèle à l’autre.
Pour la promenade et la navigation, le multiaxe offre aussi une gamme particulièrement large de machines. Certains modèles privilégient les faibles vitesses et les capacités de décollage et d’atterrissage courts, quand d’autres sont conçus autour d’une vitesse de croisière plus élevée.
Enfin, pour une personne attirée par le pilotage, une initiation sur multiaxe permet de découvrir concrètement l’usage du manche, des palonniers et la coordination des trois axes avant d’envisager éventuellement une formation complète.
Ce qu’il faut retenir
L’ULM multiaxe est l’ULM de classe 3 à voilure fixe. Son pilotage repose sur le contrôle du roulis, du tangage et du lacet à l’aide de gouvernes, généralement actionnées par un manche ou un volant et par des palonniers.
S’il peut beaucoup ressembler à un petit avion, il appartient à une catégorie réglementaire distincte. Il se différencie encore plus nettement de l’ULM pendulaire, dont le principe de pilotage n’est pas le même.
Enfin, il n’existe ni vitesse ni autonomie universelle pour un multiaxe ULM : les écarts entre modèles sont suffisamment importants pour que ces données soient toujours vérifiées sur la documentation de l’appareil concerné.
FAQ
Le multiaxe utilise une aile fixe et des gouvernes aérodynamiques commandées notamment par un manche ou un volant et des palonniers. Le pendulaire utilise une voilure rigide avec un chariot généralement suspendu dessous et se pilote principalement par déplacement du centre de gravité.
Parce que le pilote contrôle la rotation de l’appareil autour de trois axes : le roulis, le tangage et le lacet. L’expression ULM 3 axes désigne couramment le même type de machine que l’ULM multiaxe.
Cela dépend fortement du modèle, à titre d’exemple, ICP annonce environ 179 km/h en croisière pour le Savannah S présenté avec Rotax 912S, tandis que des multiaxes orientés vers la vitesse affichent des performances nettement supérieures. Une valeur constructeur ne doit jamais être considérée comme représentative de toute la classe.
Il n’existe pas d’autonomie standard, elle dépend du modèle, du moteur, du carburant embarqué, du régime choisi, de la masse et des conditions de vol. Le constructeur FK Aircraft annonce par exemple, pour certaines versions du FK9 Mark VI, une distance franchissable calculée d’environ 650 à 1 200 km.
Non. Le passager d’un baptême n’a pas à détenir un brevet de pilote, c’est le pilote aux commandes qui doit posséder les titres et autorisations nécessaires à l’activité exercée.
Il faut suivre une formation théorique et pratique auprès d’une structure et d’un instructeur compétents pour la classe multiaxe. L’obtention du brevet repose sur la réussite du théorique commun et sur la validation des compétences requises dans la classe pratiquée.
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